Bộ Giao thông Vận tải vừa có văn bản kiến nghị Thủ tướng cho phép tăng phí BOT theo hợp đồng dự án vào thời điểm phù hợp bởi nếu giữ nguyên mức phí như hiện tại, Nhà nước cần bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng hỗ trợ do chưa được tăng giá theo hợp đồng BOT đã ký.

Theo đó, có 58/60 dự án giảm doanh thu (tính đến ngày 22-4-2020), trong đó có 17 dự án doanh thu chưa đạt tới 50% so với dự báo phương án tài chính trong hợp đồng BOT.

Đề xuất này đang vấp phải nhiều ý kiến trái chiều trong khi các bộ ngành khác đang nỗ lực hỗ trợ doanh nghiệp, người dân bị ảnh hưởng dịch bệnh. Bộ Tài chính đề xuất miễn giảm thuế, tiền thuê đất. Bộ Công thương kiến nghị giảm giá điện, tháo gỡ trở ngại xuất nhập khẩu. Ngân hàng Nhà nước đã có chỉ thị giảm lãi suất, kéo dài thời gian trả nợ…

Ngay cả khi đề xuất này được cho là theo hợp đồng đã ký thì cũng nên cân nhắc vì không phù hợp thời điểm hiện nay khi cả nền kinh tế đang lao đao vì tác động tiêu cực của Covid-19. Tăng phí BOT là tạo sức ép trong vận chuyển, lưu thông hàng hóa và đi lại và sẽ mâu thuẫn với khuyến khích sản xuất và tiêu dùng. Lẽ ra, Bộ Giao thông Vận tải nên thương thảo với nhà đầu tư BOT giảm phí qua trạm hoặc hỗ trợ cho mua vé trả sau.

Tuy nhiên, Bộ lại có cái khó trong quản lý nhà nước là đã ký hợp đồng với doanh nghiệp BOT, nếu không cho tăng phí là vi phạm hợp đồng, vừa gây 'thất tín' với các nhà đầu tư hiện nay, vừa khó thu hút đầu tư sau này.

Như vậy, xử lý như nào để hài hòa lợi ích các bên, không ảnh hưởng các lĩnh vực khác?

Tăng phí BOT chưa phải thời điểm thích hợp
Tăng phí BOT chưa phải thời điểm thích hợp do dịch Covid-19 đang làm ảnh hưởng đến tất cả các ngành kinh tế.

Thiếu công khai, minh bạch

Thời gian qua có nhiều dự án BOT gây bức xúc dư luận nào là đặt “nhầm chỗ” trạm thu phí, chưa công khai và minh bạch thông tin, không nghiêm túc triển khai thu phí tự động theo quy định, báo sai doanh thu. Dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ bình quân mỗi ngày thu 1,97 tỉ đồng nhưng báo chỉ thu 582 triệu đồng (bằng 29% so với thực tế). Dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh thành phố Đồng Hới (Quảng Bình) có doanh thu năm 2015 lên tới 110,983 tỷ đồng nhưng phương án tài chính xác định chỉ đạt 90,424 tỷ đồng, thu vượt 20 tỷ đồng…

Mặt khác, liên quan đến doanh thu BOT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam từng cho biết 61 dự án trên cả nước thu được 5.665 tỉ đồng trong 5 tháng đầu năm 2019, bình quân mỗi tháng thu hơn 1.000 tỉ đồng xe lưu thông qua trạm, tổng lượng xe qua các trạm hơn 112 triệu lượt. Riêng trong tháng 5, số tiền thu phí đạt 1.121 tỉ đồng, lưu lượng xe qua trạm là 21,7 triệu lượt. Mức thu này được nhiều chuyên gia và nhà quản lý cho là cao, nhưng các nhà đầu tư vẫn kêu lỗ so với chi phí đầu tư và trả lãi vay ngân hàng số tiền quá lớn.

Kiểm toán Nhà nước cũng đã có kết luận và yêu cầu cơ quan chức năng làm việc với nhà đầu tư điều chỉnh giảm thời gian thu phí tổng cộng tới 222 năm đối với 61 dự án BOT.

Những nguyên nhân giảm lưu lượng xe thấp hơn thực tế đưa ra, số liệu này khó kiểm chứng khi mà nhiều dự án BOT vẫn chưa tổ chức thu phí tự động không dừng và sao lưu dữ liệu theo quy định. Thử hình dung nước ta hơn 90 triệu dân, đời sống xã hội ngày càng cao, nhu cầu đi lại luôn tăng, cả nước hiện có tổng cộng gần 4 triệu ôtô. Theo thống kê từ các cơ quan chức năng, lượng ôtô đăng ký liên tục tăng cao, thậm chí có lúc tăng đột biến.

Ngoài ra, khi kinh doanh và lập phương án tài chính thu hồi vốn cho dự án, nhà đầu tư cũng phải lường trước các yếu tố rủi ro và tính đến lộ trình lâu dài trong hàng chục năm. 

Người dân bức xúc với dự án BOT thiếu công khai, minh bạch. Người sử dụng dịch vụ vẫn chưa thể biết tổng số tiền đã trả được bao nhiêu, khi nào mới hết trả phí qua trạm BOT. Thu phí tự động đến nay chỉ đạt mới 30% xe sử dụng, khoảng 800 ngàn/4triệu xe được dán thẻ. Từ năm 2017, Chính phủ nhiều đã lần chỉ đạo triển khai thu phí tự động không dừng đối với các dự án BOT giao thông cả nước. Tuy nhiên, tiến trình thực hiện rất chậm, không loại trừ một số nhà đầu tư cố tình trì hoãn.  

Hài hòa lợi ích các bên

Nhà nước không thể trích ngân sách mua lại, bù lỗ khoảng 5.080 tỉ đồng cho tăng phí BOT bởi không phù hợp với nguyên tắc kinh doanh. Nhà nước thiếu vốn, mời gọi đầu tư. Nhà đầu tư làm dự án cũng là hình thức kinh doanh thì nên chịu trách nhiệm về kết quả kinh doanh.

Mỗi dự án BOT có những đặc điểm riêng về chủ thể, tình hình kinh doanh, sự tuân thủ pháp luật, nguyên nhân sụt giảm doanh thu, mức độ rủi ro hay thuận lợi hoặc khó khăn cũng khác nhau... Nếu sử dụng biện pháp hành chính can thiệp xử lý chỉ mang tính nhất thời, không hiệu quả lâu dài. Cần đánh giá cụ thể, chọn lọc từng dự án, công khai các thông tin, minh bạch hoạt động kinh doanh lời và lỗ rồi mới nghĩ đến tăng phí BOT.

Kiểm toán Nhà nước đã chỉ ra hàng loạt dự án BOT báo doanh thu không đúng, yêu cầu cơ quan chức năng làm việc với nhà đầu tư điều chỉnh giảm thời gian thu phí tổng cộng tới 222 năm đối với 61 dự án BOT. Những dự án đề xuất tăng thu phí có trong số này ?

Thiết nghĩ, không nên cho tăng mức thu phí với những dự án mà cơ quan chức năng đã yêu cầu điều chỉnh giảm thời gian thu phí, chưa tổ chức thu phí tự động, không đảm bảo các yêu cầu về sao lưu dữ liệu theo quy định, những dự án độc đạo trên các tuyến đường chỉ nâng cấp mở rộng thêm chứ không làm mới, sai sót thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư.

Sau khi có kết quả kiểm tra, sẽ chọn lọc cho từng dự án. Dự án nào đã có mức phí cao so với mặt bằng chung vì vốn đầu tư quá lớn, chỉ cho phép điều chỉnh bằng cách cho kéo dài thời gian thu phí và giữ mức phí hiện tại để bù vào phần chênh lệch. Dự án có mức phí thấp có thể xem xét cho tăng phí, chỉ triển khai thực hiện sau thời điểm dịch bệnh và phục hồi kinh tế trở lại bình thường, nhưng mức phí không cao hơn so với mặt bằng chung.

Hiện nay chưa phải thời điểm thích hợp đề xuất tăng phí BOT. Bộ GTVT nên hướng tới hỗ trợ chủ đầu tư dự án BOT giao thông do doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính, ảnh hưởng dịch COVID-19.

Chẳng hạn đề xuất cơ cấu lại thời hạn trả nợ, gia hạn nợ, không chuyển các doanh nghiệp BOT sang nhóm nợ xấu. Giãn thời gian nộp thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp các năm 2019 và 2020. Miễn, giảm lãi vay phát sinh trong thời gian có dịch bệnh. Đồng thời, hỗ trợ giảm lãi suất vay của các khoản vay đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT, giảm từ 2-3%/năm so với hiện nay lãi suất vay đang dao động khoảng 10-11%/năm.

Những giải pháp đó sẽ hài hòa và hữu ích cho nhiều bên, từ nhà nước, nhà đầu tư tới người dân.

Kỹ sư Trần Văn Tường