- Làm đường bộ cao tốc thì tự chủ được tư vấn thiết kế, xây dựng... còn làm đường sắt tốc độ cao, 90% khối lượng dự án phải lệ thuộc vào nước ngoài.

Mới đây, tại tọa đàm về cao tốc Bắc - Nam, Viện trưởng Viện Kinh tế VN Trần Đình Thiên nêu, cần tính tới bài toán tương quan lợi ích như thế nào giữa các loại hình vận tải: đường không, đường bộ, đường cao tốc …

Ông đặt vấn đề, nếu từ Hà Nội - Vinh, chúng ta làm đường sắt tốc độ cao 300km thì người dân không cần phải đi máy bay vào miền Trung, có thể sáng ở Hà Nội vào Vinh ăn trưa, uống cà phê, tối về.

Do vậy cần tính như thế nào để đầu tư hiệu quả trong bối cảnh bài toán cân đối về vốn hiện đang rất căng thẳng.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, đang nghiên cứu đoạn đường sắt Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang, bên cạnh việc triển khai cao tốc Bắc Nam.

Dù chưa trình Chính phủ song tuyến đường sắt tốc độ cao đã được vẽ nhiều đoạn, có phân định ranh giới cụ thể.

đường sắt cao tốc,đường sắt tốc độ cao,Bộ GTVT,Chính phủ
Đường sắt tốc độ cao cự ly 300 km lợi thế hơn đường hàng không.

Lệ thuộc nước ngoài

Theo ông Nhật, làm đường bộ cao tốc thì tự chủ được tư vấn thiết kế, xây dựng... còn làm đường sắt tốc độ cao thời điểm này đến 90% khối lượng dự án phải lệ thuộc vào nước ngoài.

 

Chúng ta chưa đủ trình độ, năng lực, từ khâu công nghệ, vật tư, nguyên vật liệu đến vận hành.

Hơn nữa, chi phí làm đường sắt cao tốc rất cao, khoảng 15 tỷ USD cho đoạn Hà Nội - Vinh so với làm đường cao tốc là 2,5 tỷ USD. 

Về lộ trình, Thứ trưởng Nhật cho hay, Bộ đặt mục tiêu cố gắng đến năm 2019-2020 sẽ trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang, để hoàn thành xây dựng năm 2030. Bởi sau thời điểm này, đường bộ cao tốc Bắc Nam cũng sẽ đạt tới ngưỡng quá tải.

Ông Phạm Hữu Sơn, TGĐ Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) cho rằng, mỗi loại hình vận tải có cạnh tranh với nhau song có lợi thế riêng. Thực tế các nước cho thấy với cự ly 300km tàu đường sắt tốc độ cao chiếm lợi thế hơn máy bay, do hàng không phải chờ lên máy bay mất khoảng 2 tiếng. Đây cũng là tiền đề để Bộ GTVT nghiên cứu xây dựng đường sắt tốc độ cao.

Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao rất tốn kém, nguồn lực chưa đủ, giá vé cao. Nếu bỏ ra 50 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, riêng Hà Nội - Vinh dài 300km chi phí hết 15 tỷ USD, làm xong con đường rồi, khai thác lại tốn kém tiếp.

Trong chiến lược phát triển đường sắt được Chính phủ phê duyệt, từ 2020 đến 2030, ngành giao thông sẽ xây dựng hệ thống đường sắt đạt tốc độ chạy tàu 160-200 km/h, đường đôi khổ 1,435m và nâng cấp hạ tầng để có thể khai thác tàu cao tốc 350 km/h trong tương lai. 

Đến năm 2050, ngành sẽ hoàn thành đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1,435m trên toàn trục Bắc - Nam; sau 2050 sẽ khai thác tàu cao tốc 350 km/h.

Xây dựng thêm tuyến đường sắt cao tốc từ 200 – 350 km/h

Xây dựng thêm tuyến đường sắt cao tốc từ 200 – 350 km/h

Ngoài việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện có từ nay đến năm 2020, thì cần thiết phải  xây dựng thêm một tuyến đường sắt cao tốc (200 – 350 km/h) để đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong tương lai.

'QH hẳn vẫn nhớ lần biểu quyết đường sắt cao tốc...'

'QH hẳn vẫn nhớ lần biểu quyết đường sắt cao tốc...'

Hai ngày thảo luận sửa đổi Hiến pháp, không có nhiều chỗ cho những ý kiến đột phá, song một số ĐB vẫn có phát biểu mang cá tính riêng.

Thay điểm đặt nhà ga đường sắt cao tốc 9 tỷ USD

Thay điểm đặt nhà ga đường sắt cao tốc 9 tỷ USD

 TP.HCM đề nghị Bộ GTVT không bố trí quy hoạch hướng tuyến đường sắt TP.HCM- Cần Thơ có điểm đầu từ ga Thủ Thiêm hoặc ga Hòa Hưng mà thay vào đó là ga Tân Kiên (huyện Bình Chánh).  

Vũ Điệp