- Trong điều kiện năng lực vận tải công cộng còn yếu như hiện nay người dân sẽ rất khó đưa ra lựa chọn đi xe buýt là phương tiện tối ưu, nhưng do buýt nhanh (BRT) Kim Mã – Yên Nghĩa là loại hình vận tải công cộng mới nên cần được sự ưu tiên để nâng cao năng lực vận tải công cộng...

Làn BRT bên trái để tránh giao cắt

Ông Vũ Hà, Giám đốc Ban QLDA Đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội cho biết: Những hạng mục cuối cùng của tuyến buýt nhanh Kim Mã – Yên Nghĩa đang được thi công gấp rút. Hiện tại 21 nhà chờ BRT đã thi công hoàn thành; các thiết bị đèn tín hiệu, camera... cũng đang lắp đặt và dự kiến sẽ hoàn tất trong tháng 9 tới.

Buýt nhanh xin 'một mình một đường' để phát huy năng lực
Nhà chờ buýt nhanh được bố trí ở giữa giải phân cách 2 bên đường. (Ảnh: Lao động)

Đội xe BRT với 35 chiếc hiện đang được Công ty ôtô Trường Hải sản xuất, lắp ráp. Đây là đoàn xe được thiết kế theo tiêu chuẩn châu Âu, với toàn bộ các thiết bị chính (động cơ, hộp số, treo...) được nhập khẩu từ thị trường G7.

TS Nguyễn Nhật Quang, Tổng Thư ký hiệp hội phần mềm và dịch vụ CNTT Việt Nam (Vinasa) cho biết: Đối với hệ thống giao thông, việc sử dụng công nghệ điều hành như tuyến BRT hiện nay VN hoàn toàn có thể làm chủ được công nghệ.

Tuy nhiên, với tư cách một người dân, ông Quang lo ngại: việc làn đường buýt nhanh Kim Mã – Yên Nghĩa được bố trí ngược sang bên trái đường sẽ cản trở giao thông, gây khó khăn cho hành khách qua đường mỗi khi lên – xuống xe buýt.

Băn khoăn của TS Quang được ông Vũ Hà lý giải: Nếu bố trí làn đường BRT đi bên phải (sát vỉa hè) sẽ gặp các cửa hàng, cửa hiệu và các ngõ phố, dẫn đến nhiều giao cắt, vì thế chủ đầu tư và nhà tài trợ (WB) đã thống nhất kiến nghị toàn bộ làn đường BRT được bố trí đi sát dải phân cách giữa để tránh các giao cắt này.

Khi bố trí làn đường và điểm dừng đỗ bên trái, hành khách đi BRT sang đường được bố trí bằng hệ thống cầu đi bộ và hệ thống vạch sơn kẻ để qua đường lên xuống điểm chờ buýt nhanh.

Cụ thể, tại một số vị trí ngã tư tuyến đường buýt nhanh đi qua sẽ được kết hợp kẻ vạch sơn để hành khách sang đường lên xuống xe buýt.

Khi đèn đỏ báo hiệu phương tiện dừng lại thì thì khách đi xe buýt có thể đi bộ qua đường theo vạch sơn kẻ cho người qua đường.

 

Được biết, sau khi tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa hoàn thành, UBND TP Hà Nội sẽ giao cho Tổng công ty Vận tải Hà Nội quản lý vận hành khai thác. Dự kiến tuyến BRT này sẽ đưa vào khai thác từ cuối năm 2016.

Buýt nhanh cần được ưu tiên phát triển

Ông Vũ Hà thừa nhận, khó khăn nhất hiện nay trên tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa là việc tổ chức giao thông như thế nào cho phù hợp, bởi đây là yếu tố liên quan đến con người.

Buýt nhanh xin 'một mình một đường' để phát huy năng lực
Buýt nhanh là loại hình vận tải công cộng mới được đưa vào VN. (Ảnh :Năng lượng mới)

Được biết để tuyến BRT đưa vào hoạt động đảm bảo an toàn, thuận tiện, Thành ủy TP Hà Nội đã chỉ đạo Sở GTVT phối hợp với các cơ quan liên quan nghiên cứu, đưa ra giải pháp phân luồng giao thông trên tuyến BRT đi qua một cách tối ưu.

Sở GTVT Hà Nội đã giao Ban QLDA đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội phối hợp với trường Đại học GTVT, tư vấn nước ngoài tiến hành xây dựng phương án tổ chức giao thông phù hợp và sẽ trình Thành ủy trong thời gian tới.

“Về nguyên tắc do tuyến đường Lê Văn Lương có lưu lượng phương tiện rất đông nên khi ưu tiên phương tiện vận tải công cộng lưu lượng lớn như BRT, cần điều tiết giảm phương tiện trên tuyến này, hướng các phương tiện này đi sang các tuyến đường “đối ứng” như đường Nguyễn Trãi, đường Trần Duy Hưng... Tuy nhiên, ưu tiên như thế nào cho phù hợp thì vẫn đang được nghiên cứu để hoàn thiện phương án cụ thể”, ông Vũ Hà cho hay.

Ông Hà cũng đưa ra đánh giá, rất khó để BRT hoạt động tốt nếu như lưu lượng phương tiện khác đi trên cùng tuyến quá đông, vì thế cần ưu tiên bằng việc hạn chế một phần phương tiện trên tuyến để đảm bảo cho vận tải công cộng phát huy hiệu quả.

“Trong điều kiện năng lực vận tải công cộng còn yếu như hiện nay người dân sẽ rất khó đưa ra lựa chọn đi xe buýt là phương tiện tối ưu, nhưng do buýt nhanh là loại hình vận tải công cộng mới trên thế giới và lần đầu tiên xuất hiện ở VN nên cần được sự ưu tiên để nâng cao năng lực vận tải công cộng phát triển.

Nếu BRT được tạo điều kiện hoạt động với tốc độ đi đều đặn sẽ phát huy hiệu quả. Tuy nhiên nếu xe cá nhân đi cùng chiều xe buýt nhanh ”té ngang té dọc” trên phần đường BRT thì ùn tắc là khó tránh khỏi”, ông Hà phân tích.

Vận tải công cộng Hà Nội quá thấp

Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô yêu cầu tập trung ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng để đảm bảo thị phần khu vực đô thị trung tâm đến năm 2020 đạt 30-35% tổng nhu cầu đi lại, năm 2030 Khoảng 50-55%, sau 2030 đạt 65-70%; các đô thị vệ tinh đến năm 2020 đạt 15%, năm 2030 Khoảng 40%, sau năm 2030 đạt tối đa 50%. Tuy nhiên, hiện nay hệ thống vận tải công cộng Thủ đô mới chỉ đáp ứng được 8%, đây là tỷ lệ rất thấp so với quy hoạch đề ra.

Dự kiến đến sau năm 2020, Hà Nội sẽ có 3 tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn là tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa (53,5 triệu USD); Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông (868 triệu USD); Tuyến đường sắt Nhổn – Ga Hà Nội (1.176 triệu euro).

Nếu ví hệ thống giao thông công cộng như một tòa nhà cao tầng thì hiện nay Hà Nội mới đang đặt những viên gạch đầu tiên cho phần móng của tòa nhà đó. Giải quyết như thế nào mối quan hệ giữa phát triển vận tải công cộng và quản lý phương tiện giao thông cá nhân trong điều kiện hạn hẹp về nguồn lực, hạ tầng…? Trách nhiệm nặng nề đang đặt lên vai các cấp lãnh đạo và những người làm giao thông ở Hà Nội.

Do vậy, nếu không ưu tiên phát triển vận tải công cộng ngay từ bây giờ sẽ không kịp nhu cầu giải quyết ùn tắc giao thông. Và nếu không ưu tiên vận tải công cộng thì vòng luẩn quẩn giải quyết ùn tắc giao thông nội đô sẽ trở nên trầm trọng hơn.

 Vũ Điệp