Xác định nhầm đối tượng

Không rõ mục tiêu chính của Sở GTVT khi cấm xe máy là gì: giảm ô nhiễm môi trường hay giảm tắc nghẽn giao thông?

Nếu nói cấm xe máy chạy xăng để giảm ô nhiễm môi trường do không có chuẩn khí thải như ô tô thì điều đó có nghĩa xe máy điện được phép sử dụng. Trường hợp này lại không giải quyết được tắc nghẽn giao thông vì xe máy điện hay xe máy chạy xăng đều chiếm không gian đường phố như nhau. Nếu vậy, phải chăng Sở GTVT đang lobby chính sách để bán xe máy điện?

Nếu mục tiêu là để giảm tắc nghẽn giao thông thì Sở GTVT đã xác định nhầm đối tượng: ô tô mới là đối tượng chính gây ùn tắc, chứ không phải xe máy. Một chiếc ô tô chiếm khoảng 12-15m2 khi ở trạng thái đỗ (gấp 10 lần xe máy) và 50-65m2 khi di chuyển ở tốc độ 30km/h (gấp 20 lần xe máy). Nghĩa là, một chiếc ô tô khi di chuyển chậm trong đô thị sẽ chiếm không gian tương đương với khoảng không gian cần thiết cho 10-20 chiếc xe máy.

cấm xe máy,xe máy,đường sắt đô thị,tắc đường,ô nhiễm môi trường,Sở Giao thông vận tải Hà Nội,Hà Nội
Thị phần vận tải của thành phố Đài Bắc (tài liệu do chuyên gia giao thông Mochizuki Shinichi, tổ chức CarFreeDay Nhật Bản cung cấp)

Thành phố Bắc Kinh của Trung Quốc cũng cấm xe máy, mặc dù họ có hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) hoàn chỉnh và đầu tư từ rất sớm nhưng vẫn chịu cảnh tắc nghẽn vì tỷ lệ sử dụng ô tô cá nhân tăng lên. 

Với hoàn cảnh tương tự như Hà Nội, Thành phố Đài Bắc - Đài Loan có hệ thống VTHKCC phát triển và hoàn chỉnh với mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) hoàn chỉnh, hệ thống xe buýt ưu tiên, rất hiệu quả và xe đạp công cộng rất tốt nhưng xe máy vẫn chiếm tỷ lệ 28% vì nó vẫn phù hợp với một số đối tượng và một số chuyến đi nhất định.

Do vậy, việc đề xuất cấm hoàn toàn xe máy là rất phi lý, thiếu thực tế và có phần ẩu, nhất là khi ở Hà Nội tỷ lệ người dân sử dụng xe máy chiếm hơn 70% nhu cầu đi lại, cao hơn Bắc Kinh nhiều lần. Việc cấm hoàn toàn xe máy chẳng khác nào việc bắt con voi chui qua lỗ kim!

Không những thế, việc cấm sử dụng xe máy sẽ lại khuyến khích một bộ phận người dân mua ô tô để đi lại hàng ngày. Điều đó sẽ làm cho tình trạng tắc nghẽn ngày càng trầm trọng hơn.

Đến 2050, giao thông công cộng chưa đáp ứng nổi 30% nhu cầu đi lại thì cấm làm sao?

Nhiều người thắc mắc rằng, nếu hệ thống VTHKCC của thủ đô thực sự tốt thì tại sao lại phải cấm người dân sử dụng xe máy? Người dân rất nhạy cảm nên nếu thực sự tốt và tiện lợi thì không cần cấm họ cũng tự động bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng VTHKCC.

Cốt lõi của vấn đề nằm ở chỗ: liệu hệ thống VTHKCC có thực sự đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân sau khi lệnh cấm được ban hành hay không?

Trả lời báo chí, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện có lẽ đã quá lãng mạn khi cho rằng hệ thống VTHKCC sẽ đảm bảo đáp ứng được điều kiện đi lại, sinh hoạt bình thường của người dân. Tuy nhiên, sau thất bại của các dự án phát triển VTHKCC hiện đại như tuyến BRT 01 hay sự chậm trễ của tất cả các dự án ĐSĐT, người dân cảm thấy không yên tâm và nghi ngờ vào lời hứa hẹn mơ hồ trên.

 

Với một kịch bản vô cùng lãng mạn, trong đó hệ thống vận tải hành khách công cộng có những bước phát triển hết sức ngoạn mục như sau mỗi 5 năm, Hà Nội có thêm khoảng 30km ĐSĐT và 15km xe buýt nhanh BRT, sản lượng xe buýt tăng mạnh với 2%/năm thì tỷ lệ đảm nhận của hệ thống vận tải hành khách công cộng đến năm 2040 cũng chỉ đạt khoảng 15% nhu cầu đi lại, và đến tận 2050 cũng chỉ đạt khoảng 25% nhu cầu đi lại.

cấm xe máy,xe máy,đường sắt đô thị,tắc đường,ô nhiễm môi trường,Sở Giao thông vận tải Hà Nội,Hà Nội
Dự báo thị phần vận tải cho thành phố Hà Nội đến 2050

Còn lúng túng và việc cần làm ngay

Có lẽ Sở GTVT đã quá chủ quan khi vội cho rằng cứ đầu tư xây dựng hạ tầng VTHKCC như BRT hay ĐSĐT thì có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Thực tế, xét cả tuyến BRT 01 trên trục đường Lê Văn Lương và tuyến ĐSĐT 2A trên trục Nguyễn Trãi đều thấy sự thiếu đồng bộ trong phát triển hạ tầng, đặc biệt là giao thông tiếp cận đã không được quan tâm đầu tư tương xứng.

Ví dụ, hè phố cho người đi bộ còn rất nhếch nhác, bị chiếm dụng để kinh doanh, thiếu cây xanh bóng mát; đường cho xe đạp chưa được quan tâm; tại các điểm dừng của tuyến BRT 01 và các nhà ga của tuyến ĐSĐT 2A không thấy bố trí chỗ cho các phương tiện trung chuyển. Bên cạnh đó, các ga của tuyến ĐSĐT 2A đều nằm khá xa các điểm tập trung dân cư như các trường học, các khu tập thể, các khu chung cư và các cao ốc văn phòng. Không hiểu người dân sẽ đi lại như thế nào và Sở GTVT đã có giải pháp cụ thể để khắc phục?

Thiết nghĩ, nhiệm vụ cần làm đối với Sở GTVT hiện nay là khắc phục ngay những thiếu sót trên nhằm xây dựng niềm tin của người dân vào hệ thống VTHKCC thông qua việc phát huy tối đa hiệu quả của các tuyến vận chuyển khối lượng lớn.

cấm xe máy,xe máy,đường sắt đô thị,tắc đường,ô nhiễm môi trường,Sở Giao thông vận tải Hà Nội,Hà Nội
 Nếu đã cấm sử dụng phương tiện giao thông cá nhân thì phải cấm cả xe máy lẫn ô tô cá nhân.

Người dân chẳng thích thú gì khi phải sử dụng xe máy để đi lại hàng ngày, nhưng họ đã mất niềm tin vào hệ thống VTHKCC sau thất bại của tuyến BRT 01 hiện đại và đắt tiền nhưng kém hiệu quả mà Hà Nội đã quảng bá rầm rộ suốt mấy năm nay.

Chưa kể, việc cấm hoàn toàn xe máy trong khi những người đi ô tô chỉ cần nộp phí là được sử dụng dẫn tới mất công bằng xã hội. Do vậy, nếu đã cấm sử dụng phương tiện giao thông cá nhân thì phải cấm cả xe máy lẫn ô tô cá nhân.

Ông Enrique Penalosa, thị trưởng thành phố Bogota của Colombia năm 1998 - một trong những thành phố thành công trong việc phát triển giao thông bền vững - nói: “thật ngược đời khi các nước nghèo, kém phát triển lại tập trung tất cả mọi nguồn lực mà họ có để giúp cho người giàu tránh tắc đường, chứ không phải cho tất cả mọi người”. Điều đó có lẽ đúng, nếu Hà Nội thực hiện lệnh cấm sử dụng xe máy.

Do vậy, thay vì việc thí điểm cấm người dân sử dụng xe máy trên trục Nguyễn Trãi hoặc Lê Văn Lương, Sở GTVT nên thử nghiệm cấm sử dụng xe máy đối với cán bộ nhân viên một số cơ quan nằm dọc theo hai trục giao thông này trong vòng 1 tuần hoặc 1 tháng, bắt đầu từ chính Sở GTVT. Chính giám đốc Sở GTVT cũng phải sử dụng hệ thống VTHKCC trong suốt thời gian thử nghiệm để đánh giá những thiếu sót và bất hợp lý trước khi mở rộng sang các cơ quan khác. Sau một năm thử nghiệm, nếu thành công mới tính tiếp.

Nguyễn Ngọc Quang - Đại học Twente, Hà Lan