Đành rằng Hà Nội không còn cách nào khác là phát triển giao thông công cộng, nhưng nếu chỉ trông chờ vào nó như là “phép thần” thì thật thiếu thực tế.

Mới đây, bài viết Hà Nội muốn tránh ‘thảm họa’ phải có ưu tiên đăng tải trên chuyên trang Tuần Việt Nam đã có những gợi ý đáng chú ý. Tuy vậy, theo tôi, nếu giải quyết cho tình trạng ùn tắc giao thông mà vẫn chỉ quẩn quanh có 2 hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng và xây dựng các khu đô thị vệ tinh thì e rằng chưa thoát khỏi thảm họa cũ, mà lại thêm thảm họa mới. 

Giao thông công cộng có phải là “phép thần” duy nhất? 

Đây là kinh nghiệm cũ rích của tất cả các thành phố trên thế giới, nhưng đây cũng là cạm bẫy vay nợ khốn khổ của không chỉ các thành phố nghèo mà còn đè lên gánh nặng của cả quốc gia. 

Cách đây gần 50 - 60 năm, các thành phố châu Á đã rất quan tâm đến hệ thống giao thông công cộng (Mass Rapid Transit - MRT). Nhưng chỉ có Nhật Bản, Đài Loan, Hồng Kông, Singapore và gần đây là các thành phố lớn của Trung Quốc mới có kết quả đáng ghi nhận, còn lại dù đầu tư rất sớm những hệ thống giao thông công cộng đắt tiền nhưng vẫn vật vã triền miên với nạn ùn tắc giao thông. 

Hà Nội mới chạy thử BRT Hà Nội - Hà Đông, 2 tuyến LRT còn dang dở, xe bus có hơn 1.000 chiếc, nên xe cá nhân vẫn là tuyệt đối, ùn tắc giao thông mỗi ngày một tăng là chuyện bình thường. Đành rằng Hà Nội không còn cách nào khác là phát triển giao thông công cộng, nhưng nếu chỉ trông chờ vào nó như là “phép thần” thì thật thiếu thực tế. 

Tránh ‘thảm họa’, Hà Nội không thể chỉ chờ ‘phép thần’

H1&2 : Mặc dù Manila (Philippines) đã có 3 tuyến ĐSĐT cách đây 40 năm nhưng hàng ngày vẫn xảy ra UTGT nghiêm trọng

Thứ nhất là tiền đâu để phát triển giao thông công cộng? Mỗi tuyến LRT ngốn 2-3 tỷ USD, trong khi 2 tuyến dang dở thì Hà Nội đã phụ thuộc vào vốn vay 70-80%; Vay nợ thì rủi ro lớn: lãi suất cao, phụ thuộc vào nhà tài trợ. 

Thực tế các thành phố trên thế giới có thành công phát triển giao thông công cộng là do phát huy nội lực, từ chối vay mượn.  

Thứ hai là rơi vào ma trận không lối thoát của các “dự án trên trời”. Hà Nội đang phải đối mặt với nạn ùn tắc giao thông từng ngày từng giờ, các dự án giảm ách tắc nhanh thì vài tháng, chậm thì vài năm, vài chục năm… còn nếu muốn nhanh nữa thì không kiểm soát được chất lượng / giá cả. Các nhà đầu tư “giải cứu ùn tắc giao thông” sẽ đề nghị được “ưu tiên” đủ thứ để ra điều kiện, vắt kiệt dự trữ công cộng.  

Đô thị vệ tinh: giấc mơ hay là ác mộng? 

Trong Quy hoạch Hà Nội 2030 có 5 đô thị vệ tinh: Sơn Tây vẫn là một đô thị từ lâu, Xuân Mai, Sóc Sơn, Phú Xuyên đã được duyệt bản vẽ quy nhưng chưa rõ đầu tư từ đâu. Hòa Lạc vẽ quy hoạch xong đang chờ duyệt nhưng đã đầu tư hàng trăm triệu USD vay ODA và kêu gọi (đăng ký) đầu tư 2 tỷ USD.  

Trao đổi về về tương lai các đô thị vệ tinh này, chuyên gia quy hoạch Nhật Bản – KTS Mochizuki Shinichi cho rằng Phú Xuyên có thể trở thành đô thị vệ tinh tốt hơn cả, vì là khu dân cư tập trung lâu đời, lại có sẵn đường bộ, đường sắt, đường thủy kết nối với đô thị trung tâm…   

Còn TS Phạm Sĩ Liêm thì cho rằng Sơn Tây thì vốn là đô thị quân sự lâu đời, có vị trí quan trọng bảo vệ kinh thành từ xa xưa, thời Pháp và hiện nay cũng vậy. Nếu đô thị vệ tinh là sản phẩm của ý tưởng QH trong mô hình tập trung, bao cấp/ phi thị trường thì Sơn Tây là đô thị vệ tinh có tính khả thi, có thể hình thành theo mệnh lệnh hành chính nhanh nhất...  

Đó là giấc mơ, vậy đâu là ác mộng? 

Ác mộng đầu tiên là “ai đi ai ở?”. Lấy lý do nào để thuyết phục các cơ quan quân sự vốn đóng đô trong trung tâm thành phố chuyển ra đô thị vệ tinh cách 40km, trong khi các trụ sở bộ ngành đã xây trụ sở mới cách trung tâm dưới 10km, vẫn không trả lại trụ sở cũ? 

Thứ hai là bệnh “đô thị đầu to”, do thiếu trục giao thông kết nối cực mạnh. Nếu chỉ kết nối bằng đường bộ thông thường thì các khu đô thị bám đường sẽ loang lổ lấp dần khoảng giãn cách đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh. Thành phố Công nghệ cao Tsukuba (Nhật Bản), kết nối 60km với Tokyo bằng tuyến đường sắt chỉ 85 phút từ năm 1960 -1970. Đến năm 2005, đã có thêm tuyến đường sắt express chỉ còn 45 phút.  

Theo một số chuyên gia Nhật Bản, Hòa Lạc muốn thành đô thị vệ tinh thực sự, cần có tuyến đường sắt express đi lại mỗi chiều dưới 25 phút. 

Tránh ‘thảm họa’, Hà Nội không thể chỉ chờ ‘phép thần’

H3&4 : Bản vẽ quy hoạch thành phố vệ tinh Quezon 1949 nhằm tách ra khỏi Manila và thực tế 2016, nó đã dính liền với 16 thành phố vệ tinh khác trong đại đô thị Metro Manila (Hanoidata).

Thứ ba nhưng cũng là “đầu tiên – tiền đâu?”, khi mà chẳng hạn mỗi tuyến đường sắt express 30-40Km có thể cần tới 3-5 tỷ USD, và khoảng ngần đó cho hạ tầng, xây lắp…   

Vượt qua thảm họa bằng sự công bằng và loại bỏ ưu tiên? 

Hà Nội phải là thành phố đa phương tiện, không phải thành phố ưu tiên ô tô riêng. Tại sao phải dành hết nguồn lực để làm đường trên cao cho ô tô và rất nhiều lòng đường, vỉa hè để đỗ ô tô? Hà Nội phải trả lại sự công bằng cho tất cả các loại phương tiện: xe đạp, xe máy, ô tô, đi bộ có quyền bình đẳng như nhau.  

Phương tiện riêng nào dùng nhiều diện tích đi lại, dừng đỗ phải trả phí tương ứng với không gian công cộng chiếm dụng. Tất cả các phương tiện phải trả phí và được hoàn trả tùy theo các mục đích khuyến khích trong từng giai đoạn, tình huống.  

Phương tiện giao thông công cộng không chỉ MRT, BRT, bus mà cả các phương tiện công cộng hay bán công khác, trong đó có cả taxi, xe máy, xe đạp và đi bộ và vô số các phương tiện khác như vận tải thủy cáp treo, tàu treo, đường đi bộ, xe đạp, xe điện trên cao… 

Hà Nội nên tổ chức không gian đô thị đa trung tâm – nhanh chóng và rẻ tiền hơn nhiều so với việc đầu tư lớn vào các đô thị vệ tinh. 

Đầu tư phát triển đô thị bằng cách đa dạng hóa nguồn lực và chủ động tài chính, thay vì chỉ trông vào miếng bánh ngân sách hay đặt cược tương lai vào tay các tập đoàn hay các định chế tài chính khổng lồ.  

Với mỗi ngày có 15 triệu cuộc đi lại, chỉ cần mỗi cuộc đi lại đóng góp 1.000 đồng, HN sẽ có thêm 15 tỷ mỗi ngày. Nhưng con số có thể nhiều hơn hàng chục, hàng trăm lần như vậy nếu Thành phố có cách cư xử công bằng / minh bạch và không cần bất cứ sự châm trước ưu tiên nào. 

Trần Huy Ánh  

Hội viên Hội Kiến trúc sư Việt Nam.