Xe máy sẽ ở đâu trong bức tranh giao thông Việt Nam 2030 và những năm tiếp theo? Chủ trương cấm hẳn xe máy có khả thi không và nên ứng xử với giao thông xe máy như thế nào cho phù hợp với các điều kiện đặc thù của ta? 

LTS: Có cấm được xe máy không, và nếu cấm thì lộ trình ra sao luôn là vấn đề gây tranh cãi lâu nay. Xung quanh câu chuyện này, Tuần Việt Nam phỏng vấn và ghi lại ý kiến của TS. Vũ Anh Tuấn, Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức (Trường Đại học Việt Đức) – Chủ nhiệm đề tài Vai trò của xe máy hiện tại và tương lai ở Việt Nam vừa được công bố mới đây.  

GTCC chưa có nền tảng bền vững 

Kết quả nghiên cứu cho thấy, trong điều kiện cơ sở hạ tầng đường sá còn kém phát triển, mức thu nhập cá nhân còn khá thấp và dịch vụ giao thông công cộng (GTCC) ở các tỉnh thành hầu như là con số không (đáp ứng chưa đầy 1% nhu cầu đi lại, ngoại trừ Hà Nội và TP. HCM) thì số lượng xe máy phát triển rất nhanh nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng của người dân. 

Trong giai đoạn 1995-2016, số lượng xe máy tăng 13 lần, từ 4 triệu xe lên hơn 52 triệu xe, và tỷ lệ sở hữu xe máy hiện nay đạt mức 565 xe/1.000 dân, xấp xỉ mức của Đài Loan. 

Trong khi đó, số lượng ô tô các loại tăng 7 lần, từ gần 460 nghìn xe lên 3,25 triệu xe. Tuy nhiên tỷ lệ sở hữu ô tô hiện nay vẫn ở mức rất thấp 35 xe/1.000 dân, chỉ bằng 1/10-1/20 các nước phát triển. 

Riêng đối với hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM, dù hệ thống GTCC đáp ứng 8-10% nhu cầu đi lại, nhưng mật độ đường trên diện tích đất và số lượng xe buýt trên một triệu dân trong những thập niên vừa qua vẫn thấp hơn nhiều lần so với các thành phố châu Á khác. 

Cụ thể, mật độ đường ở Hà Nội là gần 50 m/ha trong khi các thành phố châu Á là 100-150 m/ha. Mức cung cấp xe buýt ở Hà Nội là 300 xe/triệu dân trong khi mức trung bình của các thành phố châu Á là 1.000-1.500 xe/triệu dân. 

Nếu công tác xây dựng mở rộng các mạng lưới đường, tầu điện và xe buýt vẫn diễn ra với tốc độ như hiện nay thì trong vòng 20 năm tới các mức cung cấp hạ tầng và dịch vụ giao thông sẽ vẫn rất thấp so với các thành phố trong khu vực. 

Trong 15 năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tại các đô thị và thành phố lớn đã có những thay đổi vượt bậc về mặt số lượng và quy mô, nhưng về chất lượng chưa có đột phá. Nhiều bất cập vẫn tồn tại mà chưa có giải pháp khắc phục rõ ràng.

 Chất lượng vỉa hè thấp và bị chiếm dụng cho các mục đích khác, đường nội bộ không có vỉa hè. Mật độ dân cư và xây dựng cao trong khu vực trung tâm đô thị, thiếu các không gian cho vận tải công cộng và vận tải phi cơ giới, nhiều khu vực chỉ có thể tiếp cận bằng đi bộ, xe đạp và xe máy. 

Tổ chức giao thông hướng tới phục vụ di chuyển của phương tiện cơ giới cá nhân mà chưa quan tâm tới dịch chuyển của con người. Nếu các xu hướng này vẫn tiếp tục thì vận tải công cộng chắc chắn chưa có nền tảng bền vững để phát triển.  

Xe máy,Giao thông công cộng,Hà Nội,TP.HCM,Phương tiện cá nhân
Xe máy trong bức tranh giao thông của Việt Nam luôn là vấn đề được quan tâm. 

Phương tiện cá nhân vẫn là chủ đạo 

Hiện nay các hộ gia đình có đặc điểm lựa chọn sở hữu phương tiện cá nhân đi lại. Khảo sát hơn 4.300 hộ gia đình ở 6 tỉnh thành cho thấy xe máy là phương tiện chủ đạo ở tất cả các nhóm thu nhập. Trung bình mỗi gia đình có 2,4 xe máy, 0,64 xe đạp, 0,25 xe đạp điện, 0,13 ô tô con. 

Tuy số lượng ô tô con trung bình đang tăng, nhưng phân tích tương tác cho thấy sự gia tăng sở hữu ô tô con không làm giảm số lượng xe máy sở hữu trong hộ gia đình. Phát hiện này cho thấy sở hữu xe máy sẽ tiếp tục gia tăng khi mức thu nhập tăng cao trong tương lai. 

Khảo sát cũng cho thấy người dân ở mọi nhóm thu nhập đều sử dụng xe máy là phương tiện chủ đạo để di chuyển. Trung bình mỗi người thực hiện 4,3 chuyến đi/ngày với tổng cự ly di chuyển 20,7 km/ngày. Trong đó, xe máy đáp ứng 74% tổng cự ly di chuyển, trong khi ô tô con đáp ứng 11%, xe buýt 8%. 

Các cá nhân thuộc nhóm thu nhập cao nhất (nhóm 5 với thu nhập trên 15 triệu đồng/tháng) mặc dù 52% sử dụng ô tô để đi lại, nhưng vẫn có đến hơn 40% sử dụng xe máy. Như vậy, trong tương lai dù thu nhập có tăng cao nhiều lần thì người dân sẽ vẫn sử dụng xe máy để đi lại là chủ yếu… 

Về dự báo tỷ lệ lựa chọn giữa xe máy và các phương thức khác trong tương lai, kết quả nghiên cứu với các thành phố lớn Hà Nội, TP.HCM đến năm 2030 có khoảng 77-87% người dân sẽ chọn xe máy thay vì tàu điện, 56-89% chọn xe máy thay vì xe buýt, 70-81% chọn xe máy thay vì ô tô. 

Đối với các thành phố trung bình, nhỏ như: Thanh Hóa, Long Xuyên, Thủ Dầu Một, dự báo sẽ có trên dưới 90% người dân sẽ vẫn chọn xe máy. Cụ thể, 93% người dân sẽ chọn xe máy thay vì xe buýt, 89% sẽ chọn xe máy thay vì ô tô con. 

Qua khảo sát ý kiến của hơn 1.200 người về Chủ trương cấm xe máy vào năm 2030, chỉ có khoảng 30% tin rằng nó “sẽ xảy ra”. Và TP. HCM có tỷ lệ thấp nhất (12%) khi nhìn vào những hạn chế, bất cập trong quá trình phát triển sở sở hạ tầng, GTCC. 

Bài học về chính sách cấm xe máy ở Quảng Châu và nhiều thành phố Trung Quốc cho thấy về lâu dài thì mục tiêu cấm xe máy để giảm thiểu ùn tắc giao thông đô thị, ô nhiễm không khí sẽ không đạt được. Vì lệnh cấm này đã và đang khuyến khích quá trình chuyển từ xe máy sang ô tô con diễn ra nhanh hơn trong khi tốc độ nâng cấp mở rộng các hệ thống GTCC, cơ sở hạ tầng đường sá chưa theo kịp sự tăng trưởng nhu cầu đi lại của người dân, khiến cho ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí diễn ra trầm trọng hơn. 

Như vậy, sự tồn tại của xe máy với vai trò là phương tiện đi lại chủ đạo trong tương lai (đến 2030) là một thực tế khách quan. 

Xe máy thuận tiện, nhưng thiếu an toàn 

Kết quả so sánh giữa xe máy và các phương thức khác cho thấy, về mặt năng lực vận chuyển hành khách, với cùng một bề rộng 3,75m, làn xe máy có công suất cao gấp 3 lần làn ô tô con, cao gấp 2 lần làn xe buýt thường và tương đương với công suất làn xe buýt nhanh (BRT). 

Do vậy, sự tồn tại của giao thông xe máy có thể góp phần giải quyết vấn nạn kẹt xe đô thị trong điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông, đường xá còn hạn chế mà nhu cầu di chuyển của người dân ngày càng gia tăng. 

Về mặt chi phí đối với người sử dụng, xe máy tuy đắt gấp 2-3 lần xe đạp, xe buýt, gấp 1,25 lần tàu điện, nhưng lại rẻ bằng 1/5 xe ô tô con. Khi thu nhập cá nhân còn khá thấp thì việc sử dụng xe máy được xem là “hợp với túi tiền” của người dân. 

Tuy nhiên, an toàn giao thông là một nhược điểm, thách thức lớn nhất. Xe máy (bao gồm xe đạp điện) là phương thức có tỷ lệ hành khách bị tử vong do TNGT cao nhất với mức nguy hiểm gấp 4 lần ô tô con, 10 lần xe buýt, 13 lần tàu điện đô thị. 

Ở các thành phố lớn, xe máy liên đới trên 60% tổng số vụ TNGT, va chạm chủ yếu xảy ra với chính xe máy, xe tải, xe ô tô con, người đi bộ. 

Các hành vi vi phạm của người lái xe máy gây ra 70-80% các vụ tai nạn. Phỏng vấn chuyên sâu cho thấy khoảng 14% người điều khiển xe máy không có bằng lái, trên 70% hổng kiến thức về luật giao thông và cách ứng xử an toàn trên đường. Ngoài ra các yếu tố về cơ sở hạ tầng và tổ chức giao thông bất cập trên đường cũng gây nguy cơ TNGT cao đối với người đi xe máy… 

Làm sao để đi xe máy an toàn 

Kinh nghiệm của các nước trên thế giới, đặc biệt là các quốc gia có nhiều xe máy ở châu Á, cho thấy để nâng cao ATGT xe máy toàn diện, lâu dài thì cần phải xây dựng một môi trường với các điều kiện thuận lợi cho lưu thông xe máy an toàn. 

Cụ thể, cần chính thức đưa xe máy vào các chính sách, pháp luật về an toàn giao thông; Cam kết xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông an toàn cho lưu thông xe máy; Cung cấp chương trình giáo dục, đào tạo về an toàn giao thông xe máy cho mọi đối tượng đi đường; Đẩy nhanh áp dụng các tiến bộ kỹ thuật – công nghệ an toàn cho xe máy. 

Ngoài ra, cần triển khai làn đường riêng, làn ưu tiên cho xe máy, Quy định xe máy mới phải có hệ thống phanh chống bó (ABS), Kiểm định kỹ thuật hàng năm đối với mô tô, xe máy… 

Vũ Điệp (Lược ghi)

Trả lại vỉa hè, làm tốt quy hoạch, dân tự khắc bỏ xe máy

Trả lại vỉa hè, làm tốt quy hoạch, dân tự khắc bỏ xe máy

Chúng ta cứ bàn tính cấm xe này xe kia trong khi, nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông chính là quy hoạch đô thị. Cứ làm thật tốt quy hoạch, trả lại vỉa hẻ, dân sẽ tự khắc bỏ xe máy.

Cấm xe máy: Cách tiếp cận thiếu tính xây dựng

Cấm xe máy: Cách tiếp cận thiếu tính xây dựng

Xe máy chiếm ít không gian di chuyển hơn ô tô, tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí phát thải thấp hơn ô tô… vậy tại sao lại cấm xe máy? 

Bỏ xe máy: Sẽ đơn giản nếu công bằng

Bỏ xe máy: Sẽ đơn giản nếu công bằng

Tôi ủng hộ việc cấm xe máy, trước mắt ở hai thành phố lớn nhất Việt Nam là Hà Nội và TP.HCM, nhưng cũng cần phải có lộ trình hợp lý.

“Lái xe ở Hà Nội mà không bấm còi chỉ có điên”

“Lái xe ở Hà Nội mà không bấm còi chỉ có điên”

Thay vì theo luật giao thông thế giới, người cứ ta hành xử kiểu định vượt mà thấy đối phương gấu quá thì nhường, họ nhường thì mình lấn, “thằng tây nó tiến thì mình giật lùi, thằng tây nó lúi thì mình giật tiền”.

Khi xe Grab có mào

Khi xe Grab có mào

Tư duy chính sách cần theo kịp những đòi hỏi của thực tiễn cuộc sống và xu thế hiện đại chứ không nên gò bó vào khuôn khổ của những hiểu biết cũ mới thúc đẩy sự phát triển.    

Hà Nội cần can đảm lựa chọn

Hà Nội cần can đảm lựa chọn

Khi còn cơ hội, lý do gì ta không thể lựa chọn phương án phù hợp để thích ứng với hiện tại và tương lai?