Trong bài toán giao thông công cộng của Hà Nội hiện thời, đặt vấn đề khôi phục tàu điện chắc nhiều người khá nghi ngờ, nhưng thực ra lại rất phù hợp. 

Tàu điện Hà Nội bắt đầu vận hành vào năm 1900, kết thúc vào năm 1991. Chín mươi mốt năm tồn tại, tàu điện có thời gian là biểu tượng phát triển, biểu tượng văn hóa của phố phường Hà Nội. 

Tại một số nước châu Âu phát triển, tàu điện vẫn tiếp tục được vận hành, đặc biệt là tại các khu phố cổ. Tuy nhiên, ở Việt Nam, cùng với công cuộc đổi mới kinh tế, có một làn sóng phản đối tàu điện, lầm lẫn nó là hình ảnh của cái cũ kĩ lạc hậu nên nó đã bị nhanh chóng phá bỏ. Đáng lý cần phải nâng cấp và quy hoạch lại, đồng bộ nó với hệ thống giao thông đô thị, Hà Nội lại vội vã bỏ đi một hệ thống giao thông vừa là phương tiện vừa là di vật văn hóa. 

Bây giờ là thời điểm chín muồi sửa chữa sai lầm đó. Muộn còn hơn không bao giờ.  

Tàu điện,Giao thông công cộng,Hà Nội,Tắc đường,Buýt nhanh BRT
Hình ảnh tàu điện từng thân thuộc một thời trong ký ức Hà Nội

Lý do đầu tiên là nhận thức của người dân đã đủ để thấy hệ thống tàu điện là cần thiết. Nó là sự bổ sung đáng kể cho hệ thống giao thông công cộng (GTCC) yếu kém hiện nay. Nếu quy hoạch khéo, tàu điện chắc chắn phát huy tác dụng hơn hệ thống buýt nhanh BRT vô lý hiện nay. Về khía cạnh phát triển du lịch, tàu điện còn chạy tại Hà Nội cũng là hình ảnh hấp dẫn du khách. 

Lý do thứ 2 là nhận thức của lãnh đạo Hà Nội về quy hoạch GTCC đã trưởng thành hơn, đã có mục tiêu cấm xe máy vào năm 2030 thông báo cho toàn dân, thì việc quy hoạch hệ thống tàu điện hợp lý là hoàn toàn có thể. 

Giai đoạn đầu, nên xây dựng tuyến Bờ Hồ chạy trên các tuyến cấm ô tô ở phố cổ, hoặc trên các phố đi bộ. Hiện nay, các tuyến đường hai chiều có kích thước rộng có thể chạy các đường tàu điện. Tàu điện chạy lẫn với xe máy ô tô, với tốc độ thấp, phù hợp hơn nhiều so với một làn ô tô bắt nó phải chạy nhanh như BRT. Thực tế tại các thành phố lớn Trung Quốc hay Séc, tàu điện đã vận hành rất tốt. 

Ngày nay, chúng ta không phải làm một đường tàu cho 2 chiều tránh nhau, toa tàu hiện đại cũng không còn xấu xí như cũ. Ở các đường phố mới, có thể dùng loại bánh lốp, còn khu phố cổ thì nên đặt ray để gợi nhớ quá khứ cổ kính của phố Hà Nội, góp phần thu hút du lịch. 

Theo Paul Doumer, nguyên Toàn quyền Đông Dương từ 1897 đến 1902, dân số nội đô Hà Nội đã tăng 4 lần, từ 30.000 lên hơn 120.000, vừa là kết quả vừa có nguyên nhân từ hệ thống tàu điện. Do tăng dân số mà cần phải có hệ thống tàu điện, và ngược lại, do có nó mà kinh tế xã hội phát triển, người dân dồn về nhiều hơn. 

Tuyến đầu tiên Bờ Hồ - Thụy Khê khai trường ngày 13/9/1900, chỉ một năm sau, có tuyến Bờ Hồ - Thái Hà ấp. Cho đến 1929, từ Bờ Hồ có 6 tuyến chạy ra 6 cửa ô ra ngoại thành. Việc quy hoạch hệ thống tàu điện trong phát triển kinh tế xã hội Hà Nội có thể là bài học mẫu mực cần học hỏi trong quy hoạch GTCC hiện nay. 

Cũng theo Paul Doumer, ngay từ nhiệm kỳ Toàn quyền Đông Dương của mình, ông đã dự định làm tuyến tàu điện Hà Nội - Sơn Tây, các quá trình đấu thầu gần như đã xong. Tiếc thay vì nhiều nguyên nhân việc này không được hiện thực hóa. 

Ngày nay, các đô thị hiện đại đều phải có tuyến GTCC nối với ngoại thành, với phần đô thị vệ tinh, nhất là nơi đầu mối sân bay, bến cảng, trung tâm công nghiệp. Hệ thống tàu điện là lựa chọn tối ưu. Tàu điện cao tốc rất hiệu quả, nó sẽ đan kết với hạ tầng tàu điện nội đô, cùng với hệ thống GTCC bằng các phương tiện khác. 

Trong quy hoạch đường nối Hà Nội với Hòa Lạc, có phần lưu không giữa 2 chiều đường để phát triển tàu điện nổi tốc độ cao, nhưng một tuyến đường rất quan trọng nối Hà Nội với sân bay Nội Bài thì lại không thấy có. 

Một lý do mà tàu điện được chọn, theo các chuyên gia, là do suất đầu tư tàu điện nổi thấp hơn nhiều tàu điện ngầm. Một tuyến nổi tốc độ cao Đà Nẵng - Hội An 33 km, đang dự định đầu tư 330 - 660 triệu USD, trong khi suất đầu tư tàu điện ngầm Hà Nội dự định 100 - 200 triệu USD cho 1 km. Đó là sự chênh lệch quá lớn.

Theo báo cáo của các cơ quan Chính phủ, đầu tư cho tuyến đường BRT lên tới 53,6 triệu USD, sau 9 năm mới hoàn thành, bình quân chở gần 40 người/ lượt. Đó là sự lãng phí lớn so với việc làm một tuyến tàu điện nổi, bánh hơi hay ray đều có hiệu quả hơn.

Tóm lại, các nhà quy hoạch và quản lý đô thị Hà Nội nên bắt đầu bắt tay vào việc khôi phục hệ thống tàu điện nổi nội đô và kết nối với các vệ tinh của Hà Nội.

Xuân Hưng