Tăng thuế phí ôtô: Tan dần giấc mơ xế hộp?

Sở GTVT thành phố Hồ Chí Minh vừa đề xuất áp dụng các biện pháp quản lý phương tiện giao thông cá nhân, nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường... chủ yếu tập trung vào tăng thuế và phí cùng các chế tài giới hạn số lượng sở hữu...

Ô tô của riêng người giàu?

Với ô tô nếu áp dụng các chính sách trên thì chỉ người giàu mới có điều kiện để sở hữu, còn đại đa số người có thu nhập trung bình khá trở xuống cũng không dám mơ đến phương tiện xa xỉ này.

Phương tiện công cộng yếu kém. Người dân phải tự lo xe cá nhân.

Trong khi đó, một thực tế khác đang diễn ra ở các nước lân cận, Indonesia đã thực hiện thành công kế hoạch phát triển ô tô cỡ nhỏ, giá rẻ từ 4.400 USD đến 7.400 USD với mục tiêu để người dân có mức thu nhập từ trung bình có cơ hội sở hữu xe hơi. Thái Lan cũng có nhiều xe giá rẻ và phần lớn các gia đình từ nông thôn đến thành thị đều có ôtô đi lại và nhiều gia đình có 2 xe.

Ở các nước này, tỷ lệ ô tô nhiều hơn Việt Nam, các thành phố lớn như Jakarta, Bangkok cũng phải đối mặt với chuyện tắc đường. Tuy nhiên, Chính phủ Indonesia có quan điểm khác, khi cho rằng nhiều xe là sức ép buộc các cơ quan chức năng phải có tầm nhìn và lo làm hạ tầng để giao thông thuận tiện hơn. Công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra nguồn thu lớn cho ngân sách, khi có tiền đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông.

Ông Nguyễn Minh Đồng, Việt kiều Đức, từng là chuyên gia thiết kế của hãng ô tô Volkswagen, đặt câu hỏi: Trên những con đường lớn TP.HCM đến nay có bãi đỗ xe nào được xây dựng phục vụ cho ô tô chưa? Khi không có bãi đỗ xe, xe ra đường, dừng đỗ lung tung thì tắc đường là điều chắc chắc. Không có tư duy làm hạ tầng cho ô tô, thì ô tô chẳng cần nhiều cũng gây ra tắc đường.

Ông Đồng cũng băn khoăn, một quốc gia diện tích hơn 300 nghìn km2, dân số trên 90 triệu người, kinh tế đang phát triển mào mới có chưa đầy 2 triệu ô tô các loại, so với Bắc Kinh -Trung Quốc, diện tích chỉ 16 nghìn km2 có tới 5 triệu ô tô. Vậy tại sao phải nghĩ chuyện hạn chế?

“Các nước khác chỉ hạn chế xe lưu thông ở khu vực đông dân cư, dễ gây ùn tắc, nhưng với điều kiện giao thông công cộng phát triển tốt, gánh đỡ được hầu hết nhu cầu đi lại của người dân, chứ không hạn chế sử dụng xe”, ông Đồng cho biết.

Mới đây, Chính phủ đã ban hành Chiến lược và Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn mới đến 2035, trong đó các cơ quan soạn thảo mong muốn duy trì chính sách ổn định để thu hút đầu tư khuyến khích phát trển công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, với đề xuất này Sở GTVT thành phố Hồ Chí Minh liệu có mâu thuẫn với quan điểm trên?

Dân nghèo lãnh đủ

Nhận xét về những đề xuất mới này, nhiều ý kiến cho rằng nếu điều này trở thành hiện thực, thì người nghèo sẽ thiệt thòi nhiều nhất.

Xe máy ở Việt Nam vốn có giá bán cao hơn so với nhiều nước trên thế giới, đắt gấp 2 lần Ấn Độ, một chiếc xe tay ga có giá bán tại Ấn Độ chỉ từ 15-20 triệu đồng thì tại Việt Nam phải từ 30-40 triệu đồng. Xe máy sản xuất tại Việt Nam xuất khẩu sang Thái Lan, Indonesia có giá rẻ hơn bán trong nước cả chục triệu đồng là do thuế nội địa ở ta cao. Điều này khiến chi phí về phương tiện đi lại của Việt Nam cao hơn nhiều trong khi thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam thấp hơn các nước kể trên.

Người nghèo sẽ bị ảnh hưởng nếu thuế phí phương tiện cá nhân tăng lên.

Khi ban hành quy định niên hạn sử dụng đối với xe máy, sẽ có nhiều xe bị loại bỏ. Nếu lại tăng thuế phí các loại như đề xuất và đặc biệt phải đấu giá khi mua xe mới... thì giá xe máy sẽ đội lên cao hơn.

Đương nhiên những người nghèo sẽ khó khăn hơn khi muốn sở hữu xe máy. Trong khi phương tiện giao thông công cộng tại các thành phố quá thiếu buộc người dân phải tự lo phương tiện cho mình, thì việc tăng hàng loạt các loại thuế phí... sẽ khiến người nghèo chắc sẽ lĩnh đủ.

Tăng thuế phí có giúp giảm ùn tắc giao thông không? Câu trả lời chắc chắn là không. Nguyên nhân sâu xa dẫn đến ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn đã được giới chuyên môn chỉ ra là do cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém.

Đất dành cho giao thông ở các đô thị lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM, là rất thấp. Hiện nay khoảng 8% trên đất đô thị, trong khi yêu cầu đất dành cho giao thông phải đạt từ 24-26%. Diện tích bãi đỗ xe chưa đến 1% (Hà Nội là 0,3% và TP.HCM là 0,8%), trong khi đó yêu cầu là từ 3 đến 5% trên tổng diện tích đất đô thị. Trong khi đó, phương tiện công cộng rất kém, hiện mới chỉ có xe buýt chưa có các loại tốc độ cao và vận chuyển khối lượng lớn.

Giả sử, những đề xuất trên của Sở GTVT TP.HCM được chấp thuận sẽ có các kịch bản xảy ra. Thứ nhất, giá xe máy, ô tô cao quá nhiều người không có tiền mua xe, trong khi giao thông công cộng không đáp ứng được, sẽ phải chọn phương tiện cá nhân khác là xe đạp và xe đạp điện. Thử hình dung hàng chục nghìn xe đạp, xe đạp điện thay thế cho xe máy cùng ra đường thì sẽ thế nào ngoài viễn cảnh tắc nghẽn.

Kịch bản thứ 2 là tất cả mọi người đều cố gắng để sở hữu xe máy dù giá cao, thì tắc đường vẫn không giải quyết được mà chi phí cao từ mua xe sẽ được "đẩy" sang các sản phẩm và dịch vụ khác. Khi đó người lao động sẽ yêu cầu tăng lương, DN sẽ phải tăng giá hàng hóa... Và xét cho đến cùng, đại đa số người nghèo vẫn gián tiếp phải chịu gánh nặng tăng giá mang tính dây chuyền này.

Trần Thủy