Mới đây, Bộ trưởng Giao thông đã phàn nàn việc hàng không “vét” hết khách của đường sắt và cho rằng cần điều tiết việc tăng chuyến bay của hàng không. Hành khách chọn đi máy bay hơn đi bằng tàu hỏa là một thực tế. Nhưng sẽ không hợp lý nếu nói hàng không “vét” khách đường sắt.

Marathon để được lên máy bay

Ông Tony Foster, Trưởng nhóm cơ sở hạ tầng (Diễn đàn DN Việt Nam) than thở: Tôi ở TP.HCM, muốn ra sân bay Tân Sơn Nhất, tôi phải đi chặng đường dài tắc nghẽn. Đến sân bay, tôi lại phải xếp hàng dài chờ check in, kiểm tra an ninh. Xong các thủ tục này, tôi lại phải chờ xe buýt để lên máy bay vì không phải lúc nào cũng có cầu cảng dẫn thẳng lên máy bay.

“Để lên được máy bay, đúng là một cuộc marathon thật sự”, ông Tony Foster phàn nàn và khẳng định, nạn ùn tắc đường bộ, tình trạng tắc nghẽn tại sân bay Tân Sơn Nhất cần được giảm thiểu. 

Sếp ngoại marathon lên máy bay, Bộ trưởng siết hàng không tăng chuyến
Một số sân bay trong tình trạng quá tải. Ảnh: L.Bằng

Đáp lại, ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), thừa nhận chuyện tắc nghẽn ông Tony kể trên là “một thực tế”.

“Chúng tôi đang triển khai xây dựng sân bay Long Thành, dự kiến đưa vào khai thác 2024-2025. Nhưng trước mắt, Tân Sơn Nhất đang làm giải pháp ngắn hạn như tăng bãi đỗ cho tàu bay, đưa công nghệ điều hành bay, làm tăng chuyến bay trong 1 giờ, tổ chức lại dịch vụ mặt đất, nâng cao năng lực,... ”, ông Nguyễn Ngọc Đông nói.

Như vậy, “tăng chuyến bay trong 1 giờ” là một trong những giải pháp được Thứ trưởng Bộ GTVT đưa ra trước tình trạng tắc nghẽn ở sân bay Tân Sơn Nhất.

Tại cuộc họp Ban Thường trực Ủy ban An toàn giao thông diễn ra mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa đánh giá việc quá tải trong hoạt động hàng không không chỉ do hạn chế về hạ tầng mà còn do được cấp phép bay... thoải mái.

Ông Nghĩa cho rằng chỉ Việt Nam mới có chuyện hàng không “vét” hết khách của đường sắt. Do đó, Bộ trưởng Bộ GTVT chỉ đạo trong giai đoạn Tết này, cần điều tiết các phương thức vận tải khác nhau chứ không phải cơ hội cho hàng không tăng chuyến, còn các loại hình vận tải khác có khả năng nhưng khó khăn về lượng khách

 

Quan điểm “siết tăng chuyến” này lập tức gây chú ý dư luận, trong đó nổi lên nhiều ý kiến không đồng tình vì không phù hợp nguyên lý thị trường.

TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Quản lý kinh tế trung ương, phân tích: Cạnh tranh là động lực thúc đẩy tăng trưởng, nếu đường sắt muốn phát triển tốt thì phải tham gia cạnh tranh với hàng không bằng giá vé, chất lượng. Không thể tìm cách “ép bên này để phồng bên kia” theo kiểu bắt các hãng hàng không giảm chuyến để khách chuyển sang đi đường sắt.

Sếp ngoại marathon lên máy bay, Bộ trưởng siết hàng không tăng chuyến
Ngành đường sắt lạc hậu và còn nhiều yếu kém.

Nỗi buồn đường sắt

Vậy ngành đường sắt đang ở đâu trên bản đồ giao thông Việt Nam? Trong một cuộc chia sẻ với PV. VietNamNet, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã phải thốt lên: “Chúng ta, nói không quá đã gần như lãng quên đường sắt”.

Với lý do chi phí đầu tư đắt đỏ, hơn 3 thập kỷ vừa qua các nhà làm kế hoạch vin vào đó để gạt đường sắt ra khỏi bàn cờ của họ.

“Khi tổng kết kinh nghiệm phát triển cơ sở hạ tầng, người Nhật nói rằng đường sắt từng phát huy vai trò trung tâm của nền kinh tế, trên thực tế đã trở thành nền tảng phát triển của quốc gia. Còn người Trung Quốc thì khẳng định đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế, là các trục chủ đạo không thể thay thế trên tổng đồ vận tải của quốc gia. Còn chúng ta, nói không quá đã gần như lãng quên đường sắt”, GS Lã Ngọc Khuê chia sẻ.

Hậu quả là, mấy mươi năm nay, đường sắt vẫn sử dụng hạ tầng có từ trăm năm trước để lại. Trong khi, kế hoạch làm một tuyến đường sắt tốc độ cao vẫn còn phải chờ đợi, chưa biết đến bao giờ. Cùng với sự ra đời của các hãng hàng không giá rẻ, hành khách ngày càng bỏ rơi đường sắt dù gần đây ngành này đã có cải thiện nhất định.

Thế nên, thay vì “than khóc” cho ngành đường sắt, rồi “cứu giúp” bằng ý tưởng san khách của hàng không sang đường sắt, người đứng đầu ngành giao thông cần cho ra đời các cơ chế chính sách để thúc đẩy ngành đường sắt chuyển hóa. Điều đó hợp lý hơn nhiều việc “bóp” lại sự phát triển của ngành hàng không.

Ông Nguyễn Minh Đức, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, bình luận: Hạ tầng giao thông của Việt Nam luôn là nút cổ chai của sự phát triển. Đường bộ thì tắc, hàng không thì sân bay quá tải, đường sắt thì xập xệ, đường sắt đô thị thì chậm, cảng biển mùa cao điểm cũng ùn ứ. Chi phí vận tải trung bình luôn chiếm trên 30% chi phí hàng hóa, thuộc diện cao hàng đầu thế giới.

Nhưng câu chuyện của ngành giao thông không phải là thiếu, mà còn là thừa. Chúng ta vẫn có những đại lộ vắng bóng xe cộ, sân bay không có máy bay, cảng biển không có tàu và hàng. Nói cách khác, vấn đề nằm ở việc huy động nguồn lực đổ vào giao thông và phân bổ nguồn lực đó.

Chính vì vậy, ông Đức cho rằng, nên tập trung vào việc giải quyết vấn đề nguồn lực trong ngành như phá thế độc quyền của đường sắt, công khai thông tin các dự án BOT, đấu giá chỗ đỗ máy bay trong sân bay, mở cửa cho tư nhân đầu tư hạ tầng, dịch vụ sân bay,...  hơn là lo chuyện hàng không vét khách tàu hỏa và hướng người dân phải đi tàu thay vì đi máy bay về quê ăn Tết.

Lương Bằng