Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng với chiều dài hàng nghìn kilômet, tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam khoảng 200km/h là hiệu quả, tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 30 tỉ USD.Dư thừa, lãng phí
Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa có báo cáo gửi Thủ tướng về phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Văn bản được Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng ký cho thấy, dù ủng hộ việc đầu tư một tuyến đường sắt tốc độ cao mới trên trục Bắc - Nam nhưng Bộ KH-ĐT không đồng tình với đề xuất đầu tư đắt đỏ của Bộ Giao thông vận tải.
Cụ thể, trước đó, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng phương án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại phục vụ chở khách địa phương và chở hàng hóa. Đồng thời đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ chạy tàu 320km/h, tổng vốn xây dựng lên tới 1.344.459 tỉ đồng (khoảng 58,7 tỉ USD). Thời gian dự kiến xây dựng khoảng 30 năm, từ 2020-2050.
 |
| Nhiều nước chỉ chạy tàu cao tốc 200km/h. Ảnh minh họa |
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h (chủ yếu ở Nhật và Pháp), cạnh tranh với hàng không, đem lại hiệu quả khai thác và có tác dụng điều chỉnh lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý giữa các loại hình giao thông. Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư lưu ý tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ khai thác cho tàu khách mà không khai thác cho tàu hàng.
Qua tìm hiểu về kinh nghiệm của một số nước, nước Đức trước đây đã nâng cấp các thế hệ tàu từ ICE1 sang ICE 2 và ICE 3 với tốc độ chạy tàu tối đa nâng từ 200km/h lên 300km/h. Sau này, khi lựa chọn tốc độ hợp lý và tối ưu nhất về vận tải cả hành khách và hàng hóa cho đường sắt tốc độ cao thì thế hệ tàu ICE 4 giảm tốc độ xuống còn 250km/h và thế hệ tàu mới nhất là ICEx tốc độ chạy tàu tối đa giảm tiếp xuống còn 200km/h.
Bên cạnh đó, Hà Lan nghiên cứu nâng cấp tuyến đường sắt từ Dusseldorf đến Amsterdam đang khai thác tốc độ 200km/h thành 300km/h. Kết quả là khi nâng tốc độ chạy tàu từ 200km/h lên 300km/h thì chi phí đầu tư và vận hành tăng từ 1,8 tỷ EUR lên 3,4 tỷ EUR (tăng 1,9 lần) không hiệu quả. Cho nên Chính phủ Hà Lan không thực hiện đầu tư nâng cấp tuyến đường này nữa.
Một bất cập khác được Bộ KH-ĐT chỉ ra, đó là sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 - 58.000 hành khách/ngày (chỉ gần 16% công suất đầu tư).
Do đó, việc đầu tư dự án ngay trong giai đoạn 1 đã quá dư thừa và lãng phí.
Từ kinh nghiệm của Đức, Hà Lan, Bộ KH-ĐT cho rằng phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ tối đa 200km/h là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/h chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí.
Theo Bộ KH-ĐT, phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách.
Nhiều rủi ro
Các chuyên gia cho rằng việc đề xuất của Bộ giao thông vận tải đầu tư tuyến đường sắt tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h với tổng mức đầu tư hơn 58 tỷ USD, sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển.
Có nguy cơ đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để tạo mọi nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa.
Kiến thức và thực tiễn kinh nghiệm của Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.
Như vậy, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng đường sắt tốc độ cao chỉ khai thác tối đa 200km/h như các nước đã làm. Với tốc độ này, tổng mức đầu tư là khoảng 26 tỷ USD, giảm trên 30 tỷ USD so với phương án Bộ giao thông vận tải trình.
"Với tốc độ này, đi Hà Nội - TP.HCM chỉ mất 8 giờ là khá hợp lý", Bộ Kế hoạch và Đầu tư góp ý.
Lương Bằng
.svg){kind=icon}
