Bộ GTVT vừa có văn bản báo cáo Thủ tướng về việc điều chuyển Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (gọi tắt là Ủy ban) về lại Bộ GTVT.

Do không hợp chủ trương Nhà nước

Bộ GTVT cho rằng việc điều chuyển VNR về lại bộ này có ưu điểm là thuận lợi trong công tác điều hành, thực hiện quy hoạch, đầu tư của ngành đường sắt.

Cạnh đó, cơ bản không phải điều chỉnh hệ thống hoạt động đường sắt, tận dụng cơ cấu bộ máy hiện hữu quản lý, điều hành của VNR…

Tuy nhiên, việc về lại Bộ GTVT chưa phù hợp với chủ trương của Nhà nước đối với công tác đẩy mạnh cơ cấu lại doanh nghiệp nhà nước.

Ngoài ra, nếu VNR về lại Bộ GTVT phải thực hiện rà soát điều chỉnh quy định pháp luật hiện hành. Mục đích triển khai thực hiện giao vốn nhà nước trong bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trực tiếp cho doanh nghiệp thực hiện.

“Trên cơ sở đó, kiến nghị không điều chuyển VNR về lại Bộ GTVT” - Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông nêu kiến nghị.

Bên cạnh đó, ông Đông kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo ủy ban cần sớm rà soát, trình Thủ tướng phê duyệt đề án tái cơ cấu VNR. Trong đó, cần sắp xếp cơ cấu bộ máy phù hợp với quy định pháp luật về bảo trì, khai thác. Đồng thời sớm nghiên cứu tách bạch kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải.

“Ngoài ra, kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành sớm rà soát, điều chỉnh các quy định pháp luật trong việc quản lý, thực hiện bảo trì thường xuyên kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia” - Thứ trưởng Bộ GTVT đề xuất.

Bộ GTVT không nhận lại Tổng Công ty Đường sắt
Ngành đường sắt đang gặp nhiều khó khăn vì nguồn vốn đầu tư nâng cấp, sửa chữa lớn.

Cần xóa bỏ tư duy bao cấp, độc quyền

Về phía Ủy ban, trong văn bản gửi tới Thủ tướng, ông Nguyễn Hoàng Anh, Chủ tịch Ủy ban, cho rằng sự yếu kém của ngành đường sắt một mặt do công nghệ lạc hậu.

 

Theo ông Hoàng Anh, ngành đường sắt đã một thời gian dài chưa được quan tâm, đầu tư đúng mức. Mặt khác, do việc quy hoạch mạng lưới đường sắt còn nhiều bất cập. Đường sắt Bắc-Nam không có hệ thống nhà kho, bến bãi, đường gom… nhằm kết nối với các loại hình vận tải khác để phát triển.

Cạnh đó, bản thân ngành đường sắt đã và đang bị ảnh hưởng sâu sắc bởi tư duy bao cấp, độc quyền. Mặc dù số tiền đầu tư cho ngành đường sắt chưa đáp ứng đủ nhu cầu vốn, nhưng ngân sách nhà nước hằng năm bố trí để duy tu, bảo dưỡng và nâng cấp hệ thống đường sắt là không nhỏ (giai đoạn 2011-2015 là 11.082 tỉ đồng).

Trong khi đó, hiệu quả kinh tế ngành này mang lại không tương xứng với số tiền Nhà nước đầu tư (nếu so với các loại hình giao thông khác). Hiện hiệu quả sản xuất, kinh doanh đang đi xuống.

Ủy ban cho rằng VNR khai thác các tuyến đường sắt quốc gia nhưng gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất, kinh doanh. Ngành chỉ chú trọng đến việc sử dụng ngân sách nhà nước cấp mà không quan tâm đến việc phát triển kinh tế - xã hội.

“Từ những phân tích trên cho thấy vấn đề của VNR không phải là việc thuộc Ủy ban hay Bộ GTVT, mà là hạn chế trong nguồn lực đầu tư, hạ tầng thiếu đồng bộ. Cạnh đó, cơ chế quản lý mô hình hoạt động của VNR còn nhiều bất cập, chưa có cơ chế để tháo gỡ, tạo điều kiện cho doanh nghiệp tự chủ hoạt động sản xuất…” - Ủy ban phân tích.

Theo ông Nguyễn Hoàng Anh, từ khi về Ủy ban, đường sắt chỉ có một vướng mắc đó là việc VNR không trực thuộc Bộ GTVT như trước đây  nên không được giao dự toán ngân sách bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp. Từ đó dẫn tới không triển khai được ngân sách quản lý bảo trì năm 2020, ảnh hưởng tới vận hành, khai thác hệ thống và đời sống người lao động.

Tuy nhiên, vướng mắc trên hoàn toàn không phải do VNR chuyển về Ủy ban. Bởi theo quy định, các bộ, ngành, cơ quan ngang bộ, cơ quan thuộc Chính phủ đều có thể đặt hàng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, tổ chức, đơn vị… Thực hiện cơ chế này, VNR không bắt buộc phải thuộc Bộ GTVT mới đủ điều kiện để thực hiện nhiệm vụ bảo trì.

Bên cạnh đó, nếu VNR về lại Bộ GTVT đồng nghĩa với việc mọi thứ trở về như cũ sau hơn một năm. Đồng thời, những nỗ lực tách bạch vai trò quản lý nhà nước và chủ sở hữu vốn nhà nước sẽ không còn ý nghĩa. “Vì thế, kiến nghị không chuyển VNR về lại Bộ GTVT…” - Ủy ban nêu quan điểm.

Theo ông Nguyễn Hoàng Anh, để phát triển ngành đường sắt trong thời gian tới đơn vị sẽ nâng cao tính chuyên nghiệp, hiện đại trong quản trị doanh nghiệp. Cạnh đó, sẽ cho phép áp dụng một số chính sách quản trị thống nhất đối với VNR. Đồng thời, sắp xếp bộ máy lãnh đạo, sớm tái cơ cấu VNR để tối ưu hóa hiệu quả hoạt động VNR. Từ đó xóa bỏ tư duy bảo thủ, trì trệ, độc quyền của đội ngũ quản lý, điều hành doanh nghiệp nhằm bắt kịp với xu thế…

Ủy ban cũng kiến nghị Chính phủ phê duyệt đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư. Trong đó, xem xét giao một số tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo hình thức tính thành phần vốn nhà nước đầu tư tại VNR (như nhà ga, kho hàng… tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát).

Yêu cầu đánh giá ưu, nhược điểm khi VNR về Bộ GTVT

Trước đó, vào giữa tháng 2-2020, Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT, Ủy ban đánh giá toàn diện những ưu điểm và nhược điểm của việc đưa VNR về lại Bộ GTVT.

Yêu cầu này được đưa ra sau khi Thủ tướng nhận được một số ý kiến của chuyên gia và đại biểu Quốc hội đề nghị điều chuyển VNR từ Ủy ban về trực thuộc Bộ GTVT quản lý. Mục đích nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động và vận hành của tổng công ty.

VNR là một trong số năm tổng công ty giao thông chuyển về Ủy ban từ tháng 9-2018. Đây là doanh nghiệp vừa thực hiện quản lý, cung cấp các dịch vụ sự nghiệp công, phi thương mại, vừa kinh doanh vận tải đường sắt. 

(Theo Pháp luật TP.HCM)